Protest transportatorilor pe 9 octombrie 2019

Se salvează cine poate: Transportatorii - captivii crizei

104
Transporturile sunt printre domeniile economiei cel mai mult afectate de criza provocată de COVID-19. Situația din domeniu nu era bună nici până la pandemie. Depinde acum salvarea ramurii de autorități? Expertul Oleg Tofilat a oferit un răspuns pentru Sputnik Moldova.

CHIȘINĂU, 16 oct – Sputnik. Situația din sfera transporturilor era dificilă și în 2019, și la începutul anului 2020, iar asociațiile din domeniu au formulat o serie de revendicări către autorități. Au fost organizate și discuții la Guvern cu reprezentanți ai transportatorilor. Criza provocată de pandemia COVID-19 a aprofundat problemele din domeniul transporturilor.

Se salvează cine poate

Restricțiile referitoare la circulație și regimul de autoizolare au condus la diminuarea numărului pasagerilor și a distanțelor parcurse de aceștia pe toate căile – terestră, aeriană, feroviară - și la scăderea volumului de mărfuri transportate peste hotare.

Mulți moldoveni care conduceau unități de transport rutier în scop comercial în interiorul țării și peste hotarele ei au rămas fără sursa lor de venit. De exemplu, unii oameni au renunțat, de nevoie, la activitatea lor ce presupunea transportarea pasagerilor cu microbuzele de linie.

În situația actuală, nu este exclus că mulți moldoveni vor renunța la formatul vechi al activității lor din domeniul transporturilor și se vor reprofila. Companiile mari din domeniul transporturilor, inclusiv cele ce se ocupă de exportul de mărfuri, au șanse mai mari să supraviețuiască.

Suntem captivii situației? Opinia expertului

În ianuarie-august 2020, comparativ cu ianuarie-august 2019, transportul aerian de pasageri a înregistrat o scădere de 76%, transportul rutier de pasageri s-a diminuat cu 48,5%, iar scăderea înregistrată de transportul feroviar de pasageri a fost de 44,9%, potrivit datelor statistice oficiale.

„Se resimt efectele pandemiei și transportul este una dintre ramurile cele mai afectate”, a comentat pentru Sputnik Moldova expertul în domeniul transporturilor Oleg Tofilat. 
Oleg Tofilat
© Sputnik / Osmatesco
Oleg Tofilat
„Transportul internațional de pasageri suferă cel mai mult - din cauza restricțiilor epidemiologice și din cauza cererii reduse. În rezultat, cursele feroviare internaționale au fost anulate, iar transportul aerian și cel rutier sunt mult sub nivelul de acum un an”, a constatat expertul.

„Transportul rutier domestic de pasageri se restabilește lent, în primul rând, din cauza cererii reduse - concetățenii preferă să călătorească mai puțin”, a mai spus Oleg Tofilat.

L-am întrebat pe expert dacă suntem captivii acestei situații sau autoritățile pot, totuși, să facă ceva pentru asanarea domeniului transporturilor. „Foarte puțin depinde”, a fost răspunsul interlocutorului. În opinia sa, „nicio susținere nu poate remedia șocul cererii cu care se confruntă ramura”.

„Guvernul a venit cu măsuri de suport, cum ar fi relaxarea cerințelor de conformitate operațională, dar și subvenționarea dobânzilor ori garantarea creditelor. Dar nicio susținere nu poate remedia șocul cererii cu care se confruntă ramura”, a apreciat Oleg Tofilat.

Veniturile transportatorilor implicați în exporturi s-au redus din cauza pandemiei

Biroul Național de Statistică (BNS) a informat că în ianuarie-august 2020, comparativ cu ianuarie-august 2019, exporturile Republicii Moldova au scăzut cu aproape 14% (13,6%). Iar majoritatea mărfurilor moldovenești, până la 90%, sunt exportate și importate, tradițional, cu transportul rutier.

În ianuarie-august curent, cu mijloacele de transport rutier au fost realizate 86,4% din totalul exporturilor moldovenești, după care urmează transportul maritim (7,9%), feroviar (3,4%) și aerian (2,3%).  

Cererile de ajutor ale transportatorilor

La sfârșitul lunii iunie, transportatorii pe cale rutieră le-au cerut autorităților, printr-un demers, să întreprindă măsuri urgente de salvare a ramurii, grav afectată de criza provocată de COVID-19. 

Totodată, ei au menționat că problemele care au existat în sectorul transporturilor până la pandemie și care nu au fost soluționate la timpul potrivit, s-au transformat acum într-un catalizator care amplifică efectul negativ al crizei social-economice.

Potrivit Consiliului transportatorilor pe cale rutieră, situația din domeniul transporturilor rutiere de marfă și pasageri s-a înrăutățit semnificativ: volumele de servicii au scăzut enorm, un număr mare de angajați nu pot fi remunerați sau sunt remunerați doar parțial.

În anul 2020, practic nu au fost făcute investiții în ramura transporturilor rutiere.

Autorii demersului au cerut să fie întreprinse măsuri urgente, care să diminueze impactul pandemiei COVID-19 asupra ramurii transporturilor rutiere din Republica Moldova. Ei au avut și un set de propuneri - de ordin administrativ, financiar și fiscal - care, în opinia lor, ar îmbunătăți situația.

Fii la curent cu toate știrile din Moldova și din lume! Abonează-te la canalul nostru din Telegram >>>
Privește Video și ascultă Radio Sputnik Moldova

104
Tagurile:
criza, Transportatori
Tematic
Rusia este de acord: Transportatorii moldoveni pot utiliza înainte de termen autorizațiile
După agricultori, și transportatorii cer ajutoare financiare de la stat – Ce spune Chicu
Transportatorii sunt înfuriați - gările auto le datorează milioane de lei
În atenția transportatorilor: Parlamentul modifică vârsta pentru autocarele importate
Transportatorii auto sunt în continuare nemulțumiți: Motivul
Spărgătorul de gheață nuclear Arctica

“Rușii au zeci, noi doar două!”: SUA a rămas în urma Rusiei

164
(reînnoit 22:20 30.10.2020)
Senatorii americani sunt îngrijorați că SUA pierde teren în fața Rusiei în regiunea arctică din cauza lipsei spărgătorilor de gheață.

MOSCOVA, 30 oct – Sputnik, Andrei Koț. Americanii pierd în ritm rapid controlul asupra Arcticii. La o astfel de concluzie tristă pentru SUA au ajuns membrii comitetului pentru forțele armate a Senatului Roger Wicker și Dan Sullivan. În opinia senatorilor, țara suferă de o insuficiență de spărgătoare de gheață, capabile să acționeze la Polul Nord, iar Rusia se află într-o poziție mult mai avantajoasă. Despre spărgătoarele de gheață și rolul lor în promovarea intereselor marilor puteri, aflați în materialul RIA Novosti.

Un spărgător de gheață solitar

Wicker și Sullivan constată: Moscova dispune de cea mai mare flotă de spărgătoare de gheață din lume, care ajunge la 40 de nave. A se compara: paza de coastă a SUA are doar două spărgătoare de gheață – PolarStar și Healy, cel de-al doilea fiind în reparații după un incendiu la bord. Un singur spărgător de gheață funcțional pentru o superputere economică și militară este evident insuficient. Controlul asupra Arcticii oferă un acces la resurse naturale bogate și permite asigurarea unei prezențe militare permanente în nordul Eurasiei.

Experții au reamintit că în această vară Flota Navală a Rusiei a desfășurat cele mai ample exerciții militare din perioada războiului rece în apropiere de țărmul Aleaskăi. Totodată, în ultimii ani, Moscova și-a restabilit peste 50 de obiective militare în Arctica, abandonate după destrămarea Uniunii Sovietice. Acolo din nou sunt desfășurate trupe și armamente. China, la rândul ei, construiește două nave spărgătoare de gheață și nici nu ascunde faptul că examinează această regiune în calitate de o “Cale polară a Mătăsii”. La toată această ”petrecere” arctică, americanii arată ca niște rude sărace.

În iunie, președintele Donald Trump a declarat că țara are nevoie de o flotă numeroase de spărgătoare de gheață. Autoritățile americane au lansat un program de construcție a șase nave, inclusiv a navelor grele care nu au fost produse de 40 de ani. Congresul deja a finanțat principalul spărgător de gheață, aceasta urmează să fie supus unor teste pe mare în 2024. La rândul său, comandamentul pazei de coastă a solicitat mijloace pentru o a doua navă.

Până atunci, afirmă senatorii, se va recurge la prelungirea termenului de exploatare a Polar Star, cel puțin, până în anul 2023. Luând în considerare că vasul și-a epuizat rezerva de exploatare la începutul secolului, acesta nu va face față sarcinii asigurării dominației SUA în Arctica.

Armada glacială

Rusia nu a suspendat niciodată construcția navelor spărgătoare de gheață. Așa, pe 21 octombrie a fost dat în exploatare un spărgător de gheață nuclear al proiectului 22220 “Arctica”. Vasul este echipat cu două centrale electrice, cu reactoare RITM-200, și cu o capacitate termică de 175 megawați fiecare, are capacitatea de a străbate un strat de gheață cu o grosime de 2,8 metri, la viteza de 1,5-2 noduri. Poate activa atât în ocean, cât și în râuri. “Atomflot” urmează să primească alte patru nave ale proiectului – “Sibir”, “Ural”, “Iakutia” și “Ciukutka”. Primele două vor fi date în folosință în 2021 și, respectiv, 2022.

Vladimir Putin, președintele Rusiei
© Sputnik / Алексей Дружинин

“Lansarea pe apă a spărgătorului de gheață „Arctica” nu este pur și simplu un eveniment simplu, când este lansată o navă grandioasă, originală, construită pe șantiere navale rusești, fără tehnologii și componente occidentale”, a declarat la radio Sputnik directorul Centrului de Studii politice și militare, Aleksei Podberiozkin. “Cea mai importantă semnificație este cea politică. O serie de noi spărgători de gheață va fi construită în următorii ani și Rusia va putea controla situația pe calea Mării Nordului nu doar în zone cu apă adâncă, dar și pe cele de o adâncime mică. Acum vom putea să ne asigurăm un coridor de transport din Asia de Sud-Est și regiunea Asia-Pacific, spre Europa, în regim non-stop”.

Anume spărgătoarele de gheață nucleară reprezintă o cheie a succesului oricărei construcții militare și civile în regiune. Pe lângă „Arctica”, Rusia dispune de două nave cu centrală nucleară cu două reactoare, de 75 mii de cai putere („Iamal”, „50 de ani de Victorie”), două spărgătoare de gheață, dotate cu câte o centrală nucleare cu un reactor de 50 mii cai putere („Taimîr”, „Vaigaci”), navă nucleară port-barje “Sevmorput” cu un reactor de 40 mii de cai putere și cinci nave de deservire tehnică. Spărgătorul de gheață “Sovetski Soiuz” se află în rezervă operațională. Este o flotilă arctică destul de impresionantă, chiar și fără a lua în considerare navele diesel-electrice.

Acestor din urmă aparține, spre exemplu, „Ilia Muromeț”, intrat în dotarea Flotei de Nord în 2017. Nava are capacitatea de a activa într-un câmp de gheață continuu cu o grosime de până la un metru. Pe lângă funcțiile de bază – escortarea navelor prin apele arctice, nava transportă încărcături pentru grupurile arctice ale forțelor armate. Proiectul prevede și montarea unor arme de bord, în special, a instalațiilor de artilerie AK-630, AK-230, AK-306. Teoretic, spărgătorul de gheață poate fi transformat într-o navă militară de asalt. E suficient să fie dotat cu rachete anti-navă.

Întotdeauna în fruntea clasamentului

Rusia întotdeauna a fost mai avansată decât alte state în domeniul construcției navelor spărgătoare de gheață. Primul spărgător de timp modern a devenit remorcatorul de salvare “Pilot”, dat în folosință în 1864.

Partea specială din față permitea suirea acestuia pe gheață, pentru a o sparge cu propria greutate. Această construcție a primit înalte aprecieri internaționale. În iarna 1871, guvernul german a cumpărat din Rusia planurile spărgătorului de gheață pentru a curăți gheață bazinul portului Hamburg și a râului Elba, deoarece temperaturile extrem de joase au blocat comerțul din regiune. Apoi, exemplul nemților a fost urmat de antreprenorii din Danemarca, Suedia și SUA.

Submarinul Hartford
© AP Photo / U.S. Navy/MC2 Micheal H. Lee

Primul spărgător de gheață a fost construit în URSS – primind numele “Lenin”. Nava a fost transmisă Ministerului Flotei Navale în 1959. Acest gigant a prelungit semnificativ navigarea pe latitudinile nordice. Doar în primele șase ani de exploatare, “Lenin” a parcurs peste 82 de mii de mile maritime și a escortat peste 400 de nave. În 1989, spărgătorul de gheață a fost conservat în Murmansk, fiind inclus în registrul unic al monumentelor patrimoniului cultural de importanță federală.

Rusia este singura țară din lume care exploatează spărgătoare de gheață port-barje. “Sevmorput”, cu un tonaj de 61,88 mii de tone, este cel mai mare vas de transport din lume, fiind exploatat din 1988. Acesta este capabil să spargă gheață cu o grosime de până la un metru. În prezent, acesta este singura navă de transport cu reactor nuclear.

Fii la curent cu toate știrile din Moldova și din lume! Abonează-te la canalul nostru din Telegram >>>
Privește Video și ascultă Radio Sputnik Moldova

164
Tagurile:
gheață, Arctica, Rusia, SUA
Tematic
Rusia deja le are în dotare: Ce arme nu pot stăpâni americanii


Загрузка...
Petrol

Corporațiile salvează petrolul de șist, dar au și ele probleme

25
(reînnoit 20:38 30.10.2020)
Profitând de criză, marile corporații preiau companiile americane medii și mici din domeniu petrolului de șist, însă și ele se confruntă cu mari probleme.

MOSCOVA, 30 oct – Sputnik, Aleksandr Sobko. Situația curentă și prognozele legate de producția de petrol în SUA continuă să fie o temă actuală pentru observații. Cea mai mare parte a acestei producții revine petrolului de șist care, cu mici rezerve (inerția, starea financiară a companiilor), reprezintă un factor flexibil de echilibrare a pieței mondiale a petrolului.

Tabloul general, publicat în rapoartele săptămânale ale Ministerului Energiei din SUA, este clar: o cădere bruscă, în decurs a trei luni, de la indicatorii maximi de 13 milioane de barili pe zi, până la 10,5 milioane (adică, cu 20 la sută). În continuare se observă niște fluctuații semnificative în jurul acestui indicator (plus/minus o jumătate de milion de barili), determinate inclusiv de sezonul uraganelor – pentru că această statistică generală ia în calcul nu doar producția de șist și restul producției de pe uscat, dar și a extracției maritime, din Golful Mexic. Potrivit ultimelor cifre, producția totală în SUA s-a prăbușit chiar sub 10 milioane de barili pe zi, însă, reiterăm, datele săptămânale sunt actualizate des, așa că e vorba mai curând de ilustrarea unei tendințe generale.

Ce va fi mai departe? Un indicator tradițional principal al producției se consideră numărul de platforme active. Aici, la fel, observăm o scădere bruscă după evenimentele din martie, de la pinctul maxim de 682 în martie, până la un punct minim de 172 de unități în august, după care a început o restabilire lentă până la 205 în prezent. Platformele de foraj au scăzut de trei ori, iar producția s-a redus cu 20 la sută. Nu există nicio contradicție între aceste cifre: în primul rând, nu toată producția este de șist, iar în al doilea rând - există o inerție.

Un factor important care influențează producția sunt așa-numitele sonde nefinalizate, care sunt forate, însă nu a fost efectuată fracturarea hidraulică. E vorba de 7,7 mii de sonde, un număr destul de mare (comparativ cu cele 200 cu foraj) care, dacă vor avea loc fracturări hidraulice, ar putea menține nivelul producției chiar în condițiile unui nivel scăzut al forajului. În ultimul an, volumul sondelor nefinalizate nu s-a schimbat semnificativ, adică nu putem vorbi despre faptul că activarea unor astfel de sonde a contribuit în trecut la menținerea nivelul producției, în contextul diminuării producției de foraj. Acum numărul sondelor nefinalizare scade lent, și, cel mai important, în ultima sa prognoză Ministerul Energiei din SUA indică direct: acum acestea reprezintă o rezervă pentru menținerea producției în contextul unui număr mic al sondelor de foraj. De altfel, pentru noiembrie această analiză prevede o nouă scădere a producției petrolului de șist în SUA.

Petrol
© Sputnik / Максим Богодвид

Cu alte cuvinte, în sectorul extracțiilor de șist există o mulțime de incertitudini, motiv pentru care organizațiile respectabile prezintă niște prognoze controversate: de la o creștere a producției totale la 11,5-12 milioane, până la o prăbușire la 10 milioane de barili pe zi spre mijlocul anului 2021 (dacă ar fi să credem statistica săptămânală, aceasta deja a avut loc).

În același timp, deasupra tuturor acest aprecieri se află dificultățile financiare ale companiilor din sfera extracțiilor de șist. Da, în scopul economisirii mijloacelor financiare forajele se reduc, însă acest lucru presupune și o reducere a producției, prin urmare, se reduc fluxurile financiare pentru achitarea împrumuturilor. Lanțul de falimente ale companiilor mici și medii a început - și continuă.

Până la criză, doi mari giganți din domeniu petrolului și gazelor, ExxonMobil și Chevron, investiseră în extracțiile de șist și chiar au intrat într-o competiție. Drept urmare, s-a creat impresia că în cazul unor probleme, datoriile și companiile falimentate vor fi preluate de marile companii.

Parțial, acest lucru are loc. Recent, ConocoPhillips a anunțat despre preluarea Concho Resources cu 9,7 miliarde de dolari. În acest fel, încă un gigant petrolier american devine în același timp și un mare jucător în sfera extracției de șist. Totuși, e interesant faptul că tranzacția nu a avut loc prin intermediul banilor, ci printr-un schimb de acțiuni.

Un caz similar a avut loc la începutul lui octombrie, când Chevron a preluat Noble Energy (care, apropos, reprezintă nu doar șistul, dar și extracțiile maritime din zona Mediterană de Est).

La rândul lor, companiile medii precum Devon Energy a procurat WPX Energy, iar Pioneer Natural Resources discută despre procurarea Parsley Energy. Alți câțiva producători de șist sunt priviți în calitate de candidați pentru cumpărarea sau preluarea de către concurenți sau companii mai mari.

Adică, avem pe față o consolidare în acest sector. Companiile se așteaptă la câștiguri din contul economiei pe proporții, alipirea unor terenuri adiacente pentru extrageri și altele. Desigur, astfel de contopiri, în special din partea celor mai mari, permit mutarea pe plan secund a poverii creditare. Inclusiv, pentru că marile companii pot contracta credite mai ieftine pentru refinanțarea datoriei.

Adică, totul se întâmplă aproximativ așa cum a fost prognozat la începutul acestui an – supraviețuirea sectorului economic prin absorbția de către corporații transnaționale, iar pandemia doar a accelerat acest proces. Totuși, criza în sfera petrolului a provocat și un alt efect: stabilitatea financiară a companiilor care absorb producătorii de șist a devenit mult mai scăzută. Prin urmare, “digerarea” unor companii cu probleme va fi o sarcină complicată.

Cel mai relevant exemplu este ExxonMobil. La începutul anului, cotațiile acțiunilor companiei erau de două ori mai mari decât acum, chiar dacă, spre deosebire de colegii săi europeni, nu a diminuat dividendele trimestriale. Acum dividendele trimestriale față de cotațiile actuale (în termen de valori anuale) sunt imense în condițiile actualelor rate de 10 la sută anuale, respectiv, la începutul acestui an acestea au fost de două ori mai mici. E clar că prăbușirea cotațiilor de două ori în condițiile unor volume neschimbate ale dividendelor presupune un singur lucru – sporirea riscurilor și temerilor că această companie nu va putea susține în continuare același nivel de plăți și de stabilitate financiară în ansamblu. O situație similară se observă și la alte mari companii.

E curios că anume ExxonMobil la începutul crizei s-a pronunțat împotriva unei reduceri coordonate a producției (atunci se discuta despre SUA), fapt care era tratat de unii observatori ca o dorință de a procura la un preț mai mic companiile din sfera extracției de șist. Drept urmare, compania are probleme și fără achiziții suplimentare. Însă chiar și acestea nu sunt excluse pentru că cei mai apropiați concurenți și-au consolidat semnificativ pozițiile în segmentul șistului în perioada crizei. Chevron, după absorbirea Noble Energy, a devenit al doilea producător al petrolului de șist din SUA.

În esență, cele mai mari corporații transnaționale și-au propus să salveze producția de șist prin ponderea lor și stabilitatea financiară. Această sarcină rămâne pe agenda, însă devine tot mai dificilă. Prin urmare, problemele disciplinei financiare revin în prim plan, iar o creștere de dragul creșterii, precum am observat recent în sectorul șistului, este puțin probabilă.

Aici ar trebui să adăugăm că “agenda verde” a creat o presiune asupra tuturor companiilor din sectorul petrolului și gazelor, inclusiv asupra celor mai mari. Deocamdată, ar fi prea devreme să vorbim despre refuzul băncilor de a credita companiile petroliere (așa cum s-a observat mai devreme comportamentul băncilor față de sectorul cărbunelui), însă nu va fi deloc surprinzător dacă „agenda climatică”, în sumă cu preluarea producătorilor de șist, va spori povara noii datorii și pentru cele mai mari companii din domeniu.

Să rezumăm. Nu ne așteptăm la un colaps în domeniul extracțiilor de șist, însă ne-am putea aștepta că noii proprietari ai câmpurilor de șist vor promova o disciplină financiară mai strictă, vor avea o atitudine mai responsabilă față de rentabilitatea investițiilor. În ce măsură consolidarea în acest sector va contribui la diminuarea costurilor de producție, reușind în acest fel să păstreze volumul producției la nivelul actual, vom vedea.

Fii la curent cu toate știrile din Moldova și din lume! Abonează-te la canalul nostru din Telegram >>>
Privește Video și ascultă Radio Sputnik Moldova

25
Tagurile:
SUA, corporații, Șist, petrol
Tematic
Colapsul a fost inevitabil: SUA ar putea rămâne fără petrol propriu
OPEC+ relaxează restricțiile privind producția de petrol


Загрузка...
Sfinții Arhangheli Mihail și Gavriil, frescă

Calendar Ortodox 2020: Cele mai importante sărbători din luna noiembrie

0
(reînnoit 13:34 30.10.2020)
Calendar Ortodox 2020: În luna lui Brumar creștinii urmează să se pregătească de Postul Nașterii Domnului. Tot în noiembrie, creștinii îl vor cinsti pe Sfântul Dimitrie, Izvorâtorul de Mir, dar și Soborul Sfinților Arhangheli Mihail și Gavriil.

CHIȘINĂU, 31 oct — Sputnik. Sputnik Moldova vă prezintă cele mai importante sărbători religioase din luna noiembrie. Iată care sunt acestea:

19 octombrie / 1 noiembrie - Duminica a XXI după Rusalii.

22 octombrie / 4 noiembrie - Icoana Maicii Domnului din orașul Kazan. Sf. Mc. Gherman (Poleanschi)

24 octombrie / 6 noiembrie - Icoana Maicii Domnului ”Bucuria tuturor celor necăjiți”

25 octombrie / 7 noiembrie - Pomenirea morților. 

26 octombrie / 8 noiembrie - Duminica a XXII după RusaliiSfântul Mare Mucenic Dimitrie Izvorâtorul de Mir.

28 octombrie / 10 noiembrie - Sfântul Cuvios Iov de Poceaev.

1 / 14 noiembrie - Sfinții Cosma și Damian, doctori fără de arginți. Tot în această zi este cinstită sfânta muceniță Iuliana.

2 / 15 noiembrie - Duminica a XXIII după Rusalii. 

8/21 noiembrie - Soborul Sfinților Arhangheli Mihail și Gavriil.

9 / 22 noiembrie - Duminica a XXIV după rusalii. Sfântul Ierarh Nectarie de Eghina.

11 / 24 noiembrie - Sfântul Mucenic Mina.

13 / 26 noiembrie - Sfântul Ierarh Ioan Gură de Aur. Lăsatul secului pentru Postul Nașterii Domnului.

14 /27 noiembrie — Sfântul Apostol Filip. 

15 / 28 noiembrie — Sfântul Cuvios Paisie de la Neamț. Începutul postului Nașterii Domnului.

16 / 29 noiembrie — Duminica a XXV după rusalii. Sfântul Apostol și Evanghelist Matei.

Fii la curent cu toate știrile din Moldova și din lume! Abonează-te la canalul nostru din Telegram >>>
Privește Video și ascultă Radio Sputnik Moldova

0
Tagurile:
cele mai importante sarbatori, luna noiembrie, calendar ortodox 2020 stil vechi
Тема:
Calendar Creștin Ortodox 2020
Tematic
Calendar Ortodox: Cele mai importante sărbători creștine din luna Ianuarie
Calendar Ortodox: Cele mai importante sărbători din luna februarie
Calendar Ortodox: Cele mai importante sărbători din luna martie
Calendar Ortodox: Cele mai importante sărbători din luna aprilie
Calendar Ortodox: Cele mai importante sărbători din luna mai
Calendar Ortodox: Cele mai importante sărbători din luna iunie
Calendar Ortodox: Cele mai importante sărbători din luna iulie
Calendar Ortodox: Cele mai importante sărbători din luna august
Calendar Ortodox: Cele mai importante sărbători din luna septembrie
Calendar Ortodox: Cele mai importante sărbători din luna octombrie


Загрузка...